Die Köhlbrandbrücke ist ein Symbol für Hamburgs Hafenentwicklung. Nun steht sie vor einem Neubeginn: Ein Ersatzneubau soll die Leistungsfähigkeit sichern und neue Entwicklungsperspektiven für den Hafen eröffnen.
Eine neue Hamburger Ikone – nordisch klar, zurückhaltend elegant, mit Bezug zur alten Brücke und voller Zukunft. Für die Bietergemeinschaft wird an der Köhlbrandbrücke der Rhythmus der Stadt sichtbar, wenn sich über den Tagesverlauf die Stärke und Mischung des Verkehrsstroms ändern. Der Puls der Hafenstadt ist von weitem sichtbar.
Der Entwurf der Bietergemeinschaft der Ingenieurbüros Grassl, sbp und WTM Engineers mit gmp und PPL soll eine neue Köhlbrandbrücke mit Potential zum Wahrzeichen schaffen, mit der Kraft, Identität zu stiften und mit der Ästhetik eines optischen Highlights. Er erzählt die Geschichte der Köhlbrandbrücke weiter und setzt die Linie der emotionalen und technologischen Tradition fort.
Harmonische Skalierung
Die harmonische Proportion der bestehenden Köhlbrandbrücke wird aufgegriffen und weiterentwickelt: größere Höhe, längere Haupt- und Nebenspannweiten, proportional vergrößerte Spannweiten der Rampen im Vorland. Möglichst schlanke Baukörper nehmen der Größe ihre Masse. Mit der Skalierung wächst auch die Transparenz. Von weitem werden die filigranen Vorlandstützen wie eine zarte Schraffur des Horizonts wahrgenommen. Der Überbau schwebt über der Silhouette der Hafenkräne - eine echte Skyline.
Schwebender Überbau
Durch ihre Größe und die leicht geänderte Trasse rückt die neue Brücke näher an die Stadt heran, wird sichtbarer im Stadtraum. Sie wird ihre Umgebung wieder überragen, so wie es die heutige Brücke bereits 1974 tat. Damals war sie noch freistehend, im Laufe der Zeit ist die umliegende Nachbarschaft jedoch gewachsen: große Hafenanlagen, Silos und Kränen treten in Konkurrenz.
Die ausgewogenen Proportionen der heutigen Köhlbrandbrücke werden mit dem neuen Entwurf aufgegriffen und neu skaliert: Der Überbau schwebt wieder über der Silhouette der Hafenkräne und prägt als neuer Brückenzug die Hamburger Skyline.
Dr. Melanie Leonard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, stellt den geplanten Neubau vor.
Die Köhlbrandbrücke erfüllt zwei zentrale Aufgaben: Sie sortiert und organisiert den Straßenverkehr im Hafen und ermöglicht gleichzeitig Schiffen auf der Elbe die Passage zu wichtigen Umschlagsarealen im südlichen Hafen. Damit ist sie ein unverzichtbares Bindeglied zwischen Land- und Wasserwegen.
Die Köhlbrandbrücke ist das wichtigste Element auf der Haupthafenroute. Als Teil der Bundesstraße B3 verbindet sie die östlichen und westlichen Hafenbereiche direkt miteinander. Sie sorgt dafür, dass Betriebe, Umschlagsanlagen und Logistikstandorte im Hafen effizient miteinander vernetzt sind – ohne lange Umwege und ohne zusätzliche Belastung der angrenzenden Stadtteile. Darüber hinaus ermöglicht sie eine komplexe und zugleich zuverlässige Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, die innerhalb und im Umfeld des Hafens angesiedelt sind.
Wirtschaftskraft für Deutschland
Der Hamburger Hafen ist eines der wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands und der drittgrößte europäische Hafen. Damit er seine Rolle als internationales Drehkreuz erfüllen kann, müssen die über Hamburger fließenden Warenströme effizient mit dem deutschen und europäischen Hinterland verbunden werden.. Gewährleistet wird dies durch das exzellente überregionale Bahn- und Straßennetz, in das der Hamburger Hafen eingebettet ist. Hierbei kommt der Köhlbrandbrücke eine zentrale Bedeutung zu, denn sie bindet den Hafen leistungsfähig an die umliegenden Autobahnen an und stellt damit einen reibungslosen und schnellen Warentransport auf der Straße sicher.
Eine Brücke unter Schwerlast
Seit über 50 Jahren verbindet die Köhlbrandbrücke den Hamburger Hafen mit der Stadt. Was sie trägt, ist enorm: 31.000 Fahrzeuge pro Werktag, darunter über 10.000 Lkw. Besonders der Schwerlastverkehr wirkt sich überproportional auf die Substanz der Brücke aus.
Die Konstruktion aus den 1970er Jahren war auf diese Dauerbelastung nicht ausgelegt. Das Thema Materialermüdung – also die schleichende Schwächung durch ständige Belastung – fand damals wenig Beachtung. Heute wissen wir: Diese Faktoren sind entscheidend für die Lebensdauer eines Bauwerks. Materialermüdung und strukturelle Schäden sind nicht zu beheben und lassen auf Dauer keine technisch und wirtschaftlich sinnvolle und damit auch vertretbare Instandhaltung zu.
Strategische Weichenstellung für den Hafen
Auch von der Wasserseite betrachtet ist die Köhlbrandbrücke von herausragender Bedeutung. Denn: In 2025 wurde sie von rund 4.271 Seeschiffen durchfahren, was rund 61 Prozent des gesamten seeseitigen Schiffsverkehrs in Hamburg entsprach. Mit ihrer Durchfahrtshöhe von 53 Metern schränkt sie die nautische Erreichbarkeit ein und damit die Entwicklung südlicher Hafenareale.
Bis 2030 soll der Planfeststellungsbeschluss beantragt werden. Ein Planfeststellungsbeschluss wäre dann Anfang der 2030er Jahre zu erwarten. Daran schließt sich eine rund achtjährige Umsetzungs- und Bauphase an, sodass eine Verkehrsfreigabe der neuen Haupthafenroute gegen Ende der 2030er-Jahre realistisch erscheint. Der Köhlbrand könnte etwa ein Jahr danach frei von den aktuellen Höhenbeschränkungen für die Schifffahrt befahrbar sein. Eine Gesamtfertigstellung – inklusive des Rückbaus der alten Köhlbrandbrücke – würde Mitte der 2040er Jahre möglich sein.
Für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH), die HPA und die mit der Realisierung beauftragte ReGe Hamburg hat eine beschleunigte Realisierung der Köhlbrandbrücke höchste Priorität. Ziel ist es, diese bis Ende der 2030er Jahre in Betrieb zu nehmen. Dafür werden die notwendigen Ressourcen aufgebaut und vorgehalten.
Seit der Grundsatzentscheidung für den Ersatzneubau einer neuen Köhlbrandbrücke im Juni 2024 konnten bereits mehr als zwei Jahre im Zeitplan eingespart werden. Mit der Aufteilung der Planungsleistungen in gesonderte Aufträge und eine Verschneidung von Planungsabläufen ist die Planungsphase um etwa ein Jahr verkürzt worden. Durch eine Optimierung des Bauablaufs verkürzt sich zudem die Bauphase um etwa ein Jahr. Im Laufe der Planungsphase sollen weitere Beschleunigungspotenziale erschlossen werden. Dazu gehören beispielsweise
Die Gesamtkosten für die neue Köhlbrandbrücke wurden im Rahmen einer Alternativen-Untersuchung Anfang 2024 neu indiziert. Das Ergebnis: Der Ersatzneubau einer Brücke liegt aktuell in einer Preisspanne zwischen 4,4 Mrd. und 5,3 Mrd. Euro (brutto). Damit ist sie um ein Viertel günstiger als ein untersuchter Bohrtunnel. Auch im Betrieb kann bei einer Brücke grundsätzlich von niedrigeren Erhaltungskosten als bei einem Tunnel ausgegangen werden. Das liegt u. a. daran, dass ein Tunnel im Gegensatz zu einer Brücke über eine komplexe Betriebstechnik verfügt, die regelmäßig gewartet und erneuert werden muss. Vor diesem Hintergrund hat die Hamburgische Bürgerschaft im Juni 2024 entschieden, dass die neue Köhlbrandquerung als Brücke auszuführen ist und hat für deren Planung Mittel in Höhe von 249,5 Mio. Euro bewilligt.
Aufgrund der herausragenden verkehrlichen Bedeutung der Köhlbrandquerung für den größten deutschen Seehafen und das überregionale Verkehrsnetz wurde im Februar 2020 eine gemeinsame Erklärung durch den damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg unterzeichnet. Darin wird die gemeinsame Absicht dokumentiert, eine neue Köhlbrandquerung zu bauen. Die Projektträgerschaft liegt weiterhin bei der FHH.
Wesentliche Voraussetzung dafür ist die Aufstufung der bestehenden Köhlbrandbrücke zur Bundesstraße B3 als Ortsdurchfahrt in der Baulast der FHH. Sie ist im Februar 2021 auf Grundlage des § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) erfolgt. Eine verbindliche Finanzierungszusage des Bundes ist aktuell nicht möglich. Noch liegen die formalen Voraussetzungen für eine Mittelbeantragung beim Bund nicht vor. Grundlage für den Zuwendungsantrag beim Bund ist eine abgeschlossene Entwurfsplanung. Sie umfasst eine Kostenberechnung. Finanziell kann sich der Bund erst mit Baubeginn beteiligen, dieser liegt jedoch noch außerhalb des Zeithorizonts der aktuellen Bundeshaushaltsplanung. Ein Blick in die Geschichte zeigt aber: Auch der Bau der 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde damals vom Bund aufgrund seiner hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung mitfinanziert.
Die Querung über den Köhlbrand hat zwei wesentliche Funktionen: sie verbindet, sortiert und organisiert die Straßenverkehre im Hamburger Hafen und sie ermöglicht zeitgleich Schiffen auf der Bundeswasserstraße Elbe die Passage zu Umschlagsarealen im südlichen Bereich des Hafens. Aufgrund ihres sich verschlechternden Zustandes sowie ihrer lichten Höhe von 53 Meter NHN kann die bestehende Brücke diese Funktionen nicht mehr ausreichend erfüllen. Insbesondere für den Schiffsverkehr stellt die Brücke bereits heute ein wesentliches Hindernis dar. Bei aktuellen Schiffsgrößen mit Kapazitäten von bis zu 24.500 TEU kann die Köhlbrandbrücke aktuell nur von Schiffen bis ca. 14.000 TEU (je nach Bauhöhe) passiert werden. Diese Schiffe machen heute jedoch nur noch einen geringen und weiter abnehmenden Anteil der großen Containerschiffe in Hamburg aus.
Diese Herausforderung wird in Zukunft noch wachsen. Hamburg muss von einem weiterhin moderaten Schiffsgrößenwachstum ausgehen, das einen höheren Bedarf an modernen Großschiffsliegeplätzen auslösen wird. Diese müssen möglichst flexibel genutzt werden – insbesondere in Zeiten mit Abfertigungsspitzen.
Als größtes Schiff im Hamburger Hafen muss heute ein Großcontainerschiff (bis 25.800 TEU) mit einer Höhe über der Wasserlinie (Air Draft) von circa 67 Metern NHN (mit geklappten Aufbauten) angenommen werden. Weil noch Sicherheitsabstände hinzukommen, die auch die zukünftige Entwicklung der mittleren Tidehochwasserstände einbeziehen, wäre eine lichte Höhe von 73,5 Meter NHN für eine neue Köhlbrandbrücke erforderlich. Damit wäre sie in der Höhe vergleichbar mit modernen Brücken auf internationalen Seeschifffahrtswegen wie der El Qantara-Brücke über den Suez-Kanal und der Stonecutters` Bridge im Hafen von Hongkong.
Die neue Köhlbrandbrücke wird die nautische Zugänglichkeit in den südlichen Hafen über lange Zeit maßgeblich prägen – voraussichtlich bis ins nächste Jahrhundert. Mit der größeren Höhe wird eine strategische Weichenstellung vorgenommen, die die Potenziale der dahinter liegenden Hafenareale langfristig sichert und ausweitet.
Bei dem Neubau einer Köhlbrandquerung handelt es sich um eines der umfangreichsten, komplexesten und kostenintensivsten Bauvorhaben in der Freien und Hansestadt Hamburg seit Jahrzehnten. Vor diesem Hintergrund wurde eine ganzheitliche und leistungsfähige Projektstruktur implementiert. Wesentliche Eckpunkte dieser Projektstruktur sind folgende:
Bedarfsträgerin für das Projekt ist die HPA. Ihr obliegt u.a. die Beauftragung eines Realisierungsträgers, die Bedarfsermittlung, die Bestimmung der hafenstrategischen Anforderungen an Planung und Bau der Querung, die Öffentlichkeitsarbeit, das Monitoring von Budget- und Zeitplänen sowie die kontinuierliche Überprüfung des Projektfortschritts.
Als Realisierungsträgerin ist die ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft mbH (ReGe) von der HPA seit dem 1. Oktober 2023 mit Planung und Bau der Köhlbrandquerung beauftragt. Die ReGe ist damit für die operative Umsetzung zuständig, wobei sie sich dabei externer Dritter – im Wesentlichen technischer Planer und Bauunternehmen – bedient.
Die Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) hat die ministerielle Verantwortung. Sie leitet einen behördenübergreifenden Steuerungskreis für das Projekt, der sich aus den fachlich betroffenen Behörden zusammensetzt. Auch ist sie gemäß dem Gesetz über die Hamburg Port Authority AöR (HPAG) für die Finanzierung der öffentlichen Hafeninfrastruktur zuständig.
