Die Köhlbrandbrücke ist ein Symbol für Hamburgs Hafenentwicklung. Nun steht sie vor einem Neubeginn: Ein Ersatzneubau soll die Leistungsfähigkeit sichern und neue Entwicklungsperspektiven für den Hafen eröffnen.
Eine neue Hamburger Ikone – nordisch klar, zurückhaltend elegant, mit Bezug zur alten Brücke und voller Zukunft. Für die Bietergemeinschaft wird an der Köhlbrandbrücke der Rhythmus der Stadt sichtbar, wenn sich über den Tagesverlauf die Stärke und Mischung des Verkehrsstroms ändern. Der Puls der Hafenstadt ist von weitem sichtbar.
Der Entwurf der Bietergemeinschaft der Ingenieurbüros Grassl, sbp und WTM Engineers mit gmp und PPL soll eine neue Köhlbrandbrücke mit Potential zum Wahrzeichen schaffen, mit der Kraft, Identität zu stiften und mit der Ästhetik eines optischen Highlights. Er erzählt die Geschichte der Köhlbrandbrücke weiter und setzt die Linie der emotionalen und technologischen Tradition fort.
Harmonische Skalierung
Die harmonische Proportion der bestehenden Köhlbrandbrücke wird aufgegriffen und weiterentwickelt: größere Höhe, längere Haupt- und Nebenspannweiten, proportional vergrößerte Spannweiten der Rampen im Vorland. Möglichst schlanke Baukörper nehmen der Größe ihre Masse. Mit der Skalierung wächst auch die Transparenz. Von weitem werden die filigranen Vorlandstützen wie eine zarte Schraffur des Horizonts wahrgenommen. Der Überbau schwebt über der Silhouette der Hafenkräne - eine echte Skyline.
Schwebender Überbau
Durch ihre Größe und die leicht geänderte Trasse rückt die neue Brücke näher an die Stadt heran, wird sichtbarer im Stadtraum. Sie wird ihre Umgebung wieder überragen, so wie es die heutige Brücke bereits 1974 tat. Damals war sie noch freistehend, im Laufe der Zeit ist die umliegende Nachbarschaft jedoch gewachsen: große Hafenanlagen, Silos und Kränen treten in Konkurrenz.
Die ausgewogenen Proportionen der heutigen Köhlbrandbrücke werden mit dem neuen Entwurf aufgegriffen und neu skaliert: Der Überbau schwebt wieder über der Silhouette der Hafenkräne und prägt als neuer Brückenzug die Hamburger Skyline.
Dr. Melanie Leonard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, stellt den geplanten Neubau vor.
Die Köhlbrandbrücke erfüllt zwei zentrale Aufgaben: Sie sortiert und organisiert den Straßenverkehr im Hafen und ermöglicht gleichzeitig Schiffen auf der Elbe die Passage zu wichtigen Umschlagsarealen im südlichen Hafen. Damit ist sie ein unverzichtbares Bindeglied zwischen Land- und Wasserwegen.
Die Köhlbrandbrücke ist das wichtigste Element auf der Haupthafenroute. Als Teil der Bundesstraße B3 verbindet sie die östlichen und westlichen Hafenbereiche direkt miteinander. Sie sorgt dafür, dass Betriebe, Umschlagsanlagen und Logistikstandorte im Hafen effizient miteinander vernetzt sind – ohne lange Umwege und ohne zusätzliche Belastung der angrenzenden Stadtteile. Darüber hinaus ermöglicht sie eine komplexe und zugleich zuverlässige Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, die innerhalb und im Umfeld des Hafens angesiedelt sind.
Wirtschaftskraft für Deutschland
Der Hamburger Hafen ist eines der wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands und der drittgrößte europäische Hafen. Damit er seine Rolle als internationales Drehkreuz erfüllen kann, müssen die über Hamburger fließenden Warenströme effizient mit dem deutschen und europäischen Hinterland verbunden werden.. Gewährleistet wird dies durch das exzellente überregionale Bahn- und Straßennetz, in das der Hamburger Hafen eingebettet ist. Hierbei kommt der Köhlbrandbrücke eine zentrale Bedeutung zu, denn sie bindet den Hafen leistungsfähig an die umliegenden Autobahnen an und stellt damit einen reibungslosen und schnellen Warentransport auf der Straße sicher.
Eine Brücke unter Schwerlast
Seit über 50 Jahren verbindet die Köhlbrandbrücke den Hamburger Hafen mit der Stadt. Was sie trägt, ist enorm: 31.000 Fahrzeuge pro Werktag, darunter über 10.000 Lkw. Besonders der Schwerlastverkehr wirkt sich überproportional auf die Substanz der Brücke aus.
Die Konstruktion aus den 1970er Jahren war auf diese Dauerbelastung nicht ausgelegt. Das Thema Materialermüdung – also die schleichende Schwächung durch ständige Belastung – fand damals wenig Beachtung. Heute wissen wir: Diese Faktoren sind entscheidend für die Lebensdauer eines Bauwerks. Materialermüdung und strukturelle Schäden sind nicht zu beheben und lassen auf Dauer keine technisch und wirtschaftlich sinnvolle und damit auch vertretbare Instandhaltung zu.
Strategische Weichenstellung für den Hafen
Auch von der Wasserseite betrachtet ist die Köhlbrandbrücke von herausragender Bedeutung. Denn: In 2025 wurde sie von rund 4.271 Seeschiffen durchfahren, was rund 61 Prozent des gesamten seeseitigen Schiffsverkehrs in Hamburg entsprach. Mit ihrer Durchfahrtshöhe von 53 Metern schränkt sie die nautische Erreichbarkeit ein und damit die Entwicklung südlicher Hafenareale.
Die Entwurf- und Genehmigungsplanung für den Ersatzneubau der Köhlbrandbrücke werden nach aktuellem Stand weitestgehend im Jahr 2029 vorliegen. Im selben Jahr soll auch der Planfeststellungsantrag eingereicht werden. Ein Planfeststellungsbeschluss wäre Anfang der 2030er Jahre zu erwarten. Die folgende Umsetzungs- und Bauphase würde circa 8 Jahre beanspruchen, sodass eine Verkehrsfreigabe der neuen Haupthafenroute gegen Ende der 2030er Jahre zu erwarten wäre. Der Köhlbrand könnte etwa ein Jahr danach frei von den aktuellen Höhenbeschränkungen für die Schifffahrt befahrbar sein. Eine Gesamtfertigstellung – inklusive des Rückbaus der alten Köhlbrandbrücke – würde Mitte der 2040er Jahre möglich sein.
Für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH), die HPA und die mit der Realisierung beauftragte ReGe Hamburg hat eine beschleunigte Realisierung der Köhlbrandbrücke höchste Priorität. Ziel ist es, diese bis Ende der 2030er Jahre in Betrieb zu nehmen. Dafür werden die notwendigen Ressourcen aufgebaut und vorgehalten.
Seit der Grundsatzentscheidung für den Ersatzneubau einer neuen Köhlbrandbrücke im Juni 2024 konnten bereits mehr als zwei Jahre im Zeitplan eingespart werden. Mit der Aufteilung der Planungsleistungen in gesonderte Aufträge und eine Verschneidung von Planungsabläufen ist die Planungsphase um etwa ein Jahr verkürzt worden. Durch eine Optimierung des Bauablaufs verkürzt sich zudem die Bauphase um etwa ein Jahr. Im Laufe der Planungsphase sollen weitere Beschleunigungspotenziale erschlossen werden. Dazu gehören beispielsweise
Aufgrund der herausragenden verkehrlichen Bedeutung der Köhlbrandquerung für den größten deutschen Seehafen und das überregionale Verkehrsnetz wurde im Februar 2020 eine gemeinsame Erklärung durch den damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg unterzeichnet. Darin wird die gemeinsame Absicht dokumentiert, eine neue Köhlbrandquerung zu bauen. Die Projektträgerschaft liegt weiterhin bei der FHH.
Wesentliche Voraussetzung dafür ist die Aufstufung der bestehenden Köhlbrandbrücke zur Bundesstraße B3 als Ortsdurchfahrt in der Baulast der FHH. Sie ist im Februar 2021 auf Grundlage des § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) erfolgt. Eine verbindliche Finanzierungszusage des Bundes ist aktuell nicht möglich. Noch liegen die formalen Voraussetzungen für eine Mittelbeantragung beim Bund nicht vor. Grundlage für den Zuwendungsantrag beim Bund ist eine abgeschlossene Entwurfsplanung. Sie umfasst eine Kostenberechnung. Finanziell kann sich der Bund erst mit Baubeginn beteiligen, dieser liegt jedoch noch außerhalb des Zeithorizonts der aktuellen Bundeshaushaltsplanung. Ein Blick in die Geschichte zeigt aber: Auch der Bau der 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde damals vom Bund aufgrund seiner hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung mitfinanziert.
Die Querung über den Köhlbrand hat zwei wesentliche Funktionen: sie verbindet, sortiert und organisiert die Straßenverkehre im Hamburger Hafen und sie ermöglicht zeitgleich Schiffen auf der Bundeswasserstraße Elbe die Passage zu Umschlagsarealen im südlichen Bereich des Hafens. Aufgrund ihres sich verschlechternden Zustandes sowie ihrer lichten Höhe von 53 Meter NHN kann die bestehende Brücke diese Funktionen nicht mehr ausreichend erfüllen. Insbesondere für den Schiffsverkehr stellt die Brücke bereits heute ein wesentliches Hindernis dar. Bei aktuellen Schiffsgrößen mit Kapazitäten von bis zu 24.500 TEU kann die Köhlbrandbrücke aktuell nur von Schiffen bis ca. 14.000 TEU (je nach Bauhöhe) passiert werden. Diese Schiffe machen heute jedoch nur noch einen geringen und weiter abnehmenden Anteil der großen Containerschiffe in Hamburg aus.
Diese Herausforderung wird in Zukunft noch wachsen. Hamburg muss von einem weiterhin moderaten Schiffsgrößenwachstum ausgehen, das einen höheren Bedarf an modernen Großschiffsliegeplätzen auslösen wird. Diese müssen möglichst flexibel genutzt werden – insbesondere in Zeiten mit Abfertigungsspitzen.
Als größtes Schiff im Hamburger Hafen muss heute ein Großcontainerschiff (bis 25.800 TEU) mit einer Höhe über der Wasserlinie (Air Draft) von circa 67 Metern NHN (mit geklappten Aufbauten) angenommen werden. Weil noch Sicherheitsabstände hinzukommen, die auch die zukünftige Entwicklung der mittleren Tidehochwasserstände einbeziehen, wäre eine lichte Höhe von 73,5 Meter NHN für eine neue Köhlbrandbrücke erforderlich. Damit wäre sie in der Höhe vergleichbar mit modernen Brücken auf internationalen Seeschifffahrtswegen wie der El Qantara-Brücke über den Suez-Kanal und der Stonecutters` Bridge im Hafen von Hongkong.
Die neue Köhlbrandbrücke wird die nautische Zugänglichkeit in den südlichen Hafen über lange Zeit maßgeblich prägen – voraussichtlich bis ins nächste Jahrhundert. Mit der größeren Höhe wird eine strategische Weichenstellung vorgenommen, die die Potenziale der dahinter liegenden Hafenareale langfristig sichert und ausweitet.
Ein wichtiger nächster Schritt auf dem Weg zur Planung einer neuen Köhlbrandbrücke wird es sein, einen gestalterischen Realisierungswettbewerb in Hamburg zu organisieren. Er wird die Möglichkeit bieten, verschiedene Gestaltungsentwürfe zu skizzieren, sie abzuwägen und sich auf dieser Grundlage für eine Vorzugsvariante zu entscheiden. Die Linienführung einer neuen Querung als Brückenbauwerk würde sich im Gegensatz zur bestehenden Brücke ändern. Bisher wurde eine Streckenführung untersucht, die eine Länge von 4.970 Meter umfasst und mit zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung und einer Gesamtbreite der Richtungsfahrbahnen von jeweils 10,50 Meter. Die Längsneigung würde analog zur Tunnelplanung mit maximal vier Prozent angesetzt. Die Westrampe schlösse an den Knoten West an und verliefe über den Rugenberger Hafen.
Die Strombrücke würde von je einem Pylonen an beiden Ufern getragen werden. Die Spannweite über den Köhlbrand betrüge rund 400 Meter. Diese Variante entspräche einer üblichen Bauweise vergleichbarer Bauwerke. Die Ostrampe würde planerisch aus dem Uferbereich des Roßkanals nach Süden verschoben. Der Anschluss an das nachgeordnete Straßennetz der Verkehrsanlage Neuhof im Osten könnte über zwei neue Knotenpunkte in den Bereichen Steinwerder Süd und am Ellerholzweg am westlichen Reiherstieg erfolgen.
Die bestehende Köhlbrandbrücke ist im Stromteil und in den Rampen abgängig. Bis zur Verkehrsfreigabe der neuen Querung überwacht die HPA den Zustand der bestehenden Köhlbrandbrücke sehr engmaschig – u.a. mit Hilfe von digitaler Technik im Rahmen des Überwachungskonzepts smartBridge. Über 500 Sensoren messen kontinuierlich u.a. Schwingungen und Bauwerksgeräusche. Diese Daten werden in einen digitalen Zwilling (ein virtuelles Abbild der realen Brücke) eingespeist, der die Eigenschaften und den Zustand der Brücke möglichst synchron abbildet. Zusätzlich wird die Brücke regelmäßig im Rahmen von Bauwerksprüfungen beurteilt und gemäß der Nachrechnungsrichtlinie des Bundes statisch nachgerechnet.
Das Bauwerk hat allerdings schon heute einen Zustand erreicht, in dem die notwendigen Eingriffe für Wartung und Instandhaltung immer aufwändiger werden. Aus diesem Grund besteht aktuell ein Überholverbot für Lkw sowie ein Abstandsgebot von 50 Metern für Schwerlastverkehre. Das Risiko wird zunehmen, weitergehende Verkehrseinschränkungen (z.B. Sperrungen für den Schwerlastverkehr) vornehmen zu müssen, um die Brücke zu entlasten. Es ist dadurch absehbar, dass die Leistungsfähigkeit der Köhlbrandbrücke in den kommenden Jahren weiter abnehmen wird. Für den Zeitpunkt ab 2030 werden dann weitere bauliche und technische Maßnahmen notwendig, um das Bauwerk zu erhalten. Die dafür erforderlichen Maßnahmen werden auf Grundlage der Ergebnisse der nächsten Hauptprüfung im Jahre 2025/2026 und der kontinuierlichen Überwachung der Brücke konkretisiert und geplant. Erst dann können bauliche Maßnahmen für den Zeitraum bis circa 2035 abgeleitet werden.
Für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH), die HPA und die mit der Realisierung beauftragte ReGe Hamburg hat eine beschleunigte Planung der Köhlbrandbrücke höchste Priorität. Mit der Entscheidung für den Bau einer neuen Köhlbrandbrücke muss die Planung nun für ein anderes Bauwerk fortgesetzt werden. Aufgabe ist, Beschleunigungspotenziale im Rahmen der nächsten Projektphasen intensiv zu prüfen und auszuarbeiten – mit dem Ziel, die neue Querung möglichst bis zum Jahr 2040 für den Verkehr auf der Haupthafenroute freizugeben. Der konkrete nächste Schritt wird ein Realisierungswettbewerb sein, der dazu dient, eine Vorzugsvariante in städtebaulicher, architektonischer und baulich-konstruktiver Hinsicht zu ermitteln. Daran schließen sich eine Vor- und eine Entwurfsplanung für eine neue Brücke an, die darauf abzielen, die Unterlagen für den Planfeststellung rechtssicher einzureichen. Nach einem Planfeststellungsbeschluss folgt die Bauphase. Der Köhlbrand könnte nach der Verkehrsfreigabe der Haupthafenroute ca. ein Jahr später frei von den aktuellen Höhenbeschränkungen für die Schifffahrt befahrbar sein. Eine Gesamtfertigstellung – inklusive des Rückbaus der alten Köhlbrandbrücke – würde ca. vier Jahre später erfolgen.
Die neue Köhlbrandbrücke wird ihre zentrale Verkehrsfunktion, insbesondere für den Schwerlastverkehr, auch in Zukunft behalten. Denn damit der Hamburger Hafen seine Funktion als Versorgerhafen erfüllen und sein Umschlagspotenzial voll ausschöpfen kann, müssen sich die über ihn laufenden Warenströme sowohl ins Hinterland als auch hafenintern schnell, effizient und reibungslos abwickeln lassen. Beim Containerumschlag sind dies etwa die über das Hafengebiet verteilten Terminals, Packbetriebe und Leercontainerdepots. Hinzu kommen zahlreiche weitere Hafenumschlagsanlagen, industrielle Produktionsstandorte und Logistikeinrichtungen, die ebenso miteinander verzahnt sind. Alle diese Akteure sind auch weiterhin auf eine direkte und leistungsfähige Straßenverbindung über den Köhlbrand angewiesen, um ihre arbeitsteiligen Prozesse verlässlich organisieren zu können. Die wesentlichen Funktionen, die die Köhlbrandbrücke für den Straßenverkehr erfüllt, werden somit unabhängig von der Realisierung der Bundesautobahn A 26-Ost erforderlich sein.
Die Bundesautobahn A 26 hat andere Funktionen. Sie sichert die Anbindung des Hafens an das Hinterland und schafft eine großräumige Verbindung Stade – Hamburg – Lübeck, die den Lückenschluss zwischen den beiden überregionalen Nord-Süd-Achsen, den Bundesautobahnen A1 und A7, erbringt. Die A26 entlastet dadurch das Hamburger Stadtgebiet und vor allem den Hamburger Süden von Durchgangsverkehren. Auch kann mit der A 26-Ost im Süden und einer neuen Köhlbrandquerung im Norden eine Redundanz geschaffen werden. Störungen im Netz, etwa verursacht durch Baustellen oder Unfälle, können so wirksamer ausgeglichen werden, als es bisher der Fall ist.
--- hier kommen noch Visualisierungen der HPA zu Funktionen und Verkehrsströmen der KBQ und A 26-Ost ---
Die Gesamtkosten für die neue Köhlbrandbrücke wurden im Rahmen einer Alternativen-Untersuchung Anfang 2024 neu indiziert. Das Ergebnis: Der Ersatzneubau einer Brücke liegt aktuell in einer Preisspanne zwischen 4,4 Mrd. und 5,3 Mrd. Euro (brutto). Damit ist sie um ein Viertel günstiger als ein untersuchter Bohrtunnel. Auch im Betrieb kann bei einer Brücke grundsätzlich von niedrigeren Erhaltungskosten als bei einem Tunnel ausgegangen werden. Das liegt u. a. daran, dass ein Tunnel im Gegensatz zu einer Brücke über eine komplexe Betriebstechnik verfügt, die regelmäßig gewartet und erneuert werden muss. Vor diesem Hintergrund hat die Hamburgische Bürgerschaft im Juni 2024 entschieden, dass die neue Köhlbrandquerung als Brücke auszuführen ist und hat für deren Planung Mittel in Höhe von 249,5 Mio. Euro bewilligt.
Aufgrund der herausragenden verkehrlichen Bedeutung der Köhlbrandquerung für den größten deutschen Seehafen und das überregionale Verkehrsnetz wurde im Februar 2020 eine gemeinsame Erklärung durch den damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) unterzeichnet. Darin wird die gemeinsame Absicht dokumentiert, eine neue Köhlbrandquerung zu bauen. Die Projektträgerschaft liegt weiterhin bei der FHH. Wesentliche Voraussetzung dafür ist die Aufstufung der bestehenden Köhlbrandbrücke zur Bundesstraße B3 als Ortsdurchfahrt in der Baulast der FHH. Sie ist im Februar 2021 auf Grundlage des § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) erfolgt.
Die Stadt Hamburg beabsichtigt, die Finanzierung gemeinsam mit dem Bund nach Abschluss einer Entwurfsplanung mit Kostenberechnung zu finalisieren. Eine finanzielle Beteiligung des Bundes erfolgterst mit dem Baubeginn, dieser liegt derzeit jedoch noch außerhalb des Zeithorizonts des Bundeshaushalts. Ein Blick in die Geschichte zeigt aber: Auch der Bau der 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde damals vom Bund aufgrund seiner hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung mitfinanziert.
Von Anfang an wurden in den Untersuchungen über die Machbarkeiten einer neuen Köhlbrandquerung die ökologischen Begleitaus- und Folgewirkungen eines Baus berücksichtigt. Das gilt sowohl für eine Tunnel- als auch für eine Brückenvariante. Auch die aktuelle Alternativenuntersuchung hat besonders relevante Parameter betrachtet. Dazu zählen die erwarteten Treibhausgasemissionen. Sie würden bei einer Brücke bauwerksbedingt rund 50 Prozent geringer aus als bei den Tunnelbauwerken ausfallen. Auch sah die Vorplanung für einen Bohrtunnel noch eine Linienführung im Roßkanal vor. Dieser hätte verschlossen werden müssen, was die hydraulische Verbindung zwischen Köhlbrand und Roßhafen unterbunden hätte. Für die Brückenplanung ist hier eine neue Lösung gefunden worden. Da bislang für die Hafenbahn gewidmete Flächen partiell aufgegeben werden, kann die Trasse aus dem Roßkanal heraus weiter nach Süden verlegt werden. Damit sind Eingriffe in das Gewässer deutlich zu reduzieren. Hinzu kommt: Der Bau einer neuen Köhlbrandbrücke wird deutlich weniger Bodenaushub als bei einem Tunnel verursachen. Das gilt nachgelagert auch für die Anzahl der Transporte von Böden und den erhöhten Bedarf an Flächen für die (Zwischen-) Lagerung. Eine Beeinträchtigung weiterer Schutzgüter, die als schwerwiegend betrachtet werden könnten, ist aktuell nicht erkennbar.
Um die vorhabenbedingten Umweltfolgen noch detaillierter zu bewerten, erfolgen in den kommenden Planungsphasen umfassendere Untersuchungen der Umweltbetroffenheit. Schließlich wird auch der CO2-Verbrauch als wichtiges Kriterium noch genauer untersucht werden, um das Vorhaben auf seine Klimaverträglichkeit hin zu bewerten und zu optimieren. Hierbei wird sich der Blick auf den gesamten Lebenszyklus des Bauwerkes richten.
Die Brücke dient insbesondere Verkehrsströmen innerhalb des Hafens. Rad- und Fußverkehre neben den Anforderungen dieser häufig schweren Verkehre zu berücksichtigen, ist baulich komplex.
Im Interesse der Verkehrswende und des Klimaschutzes werden allerdings die Voraussetzungen für ein gutes und attraktives Angebot für den Radverkehr als integraler Projektbestandteil geschaffen. Die genaue Ausgestaltung wird Gegenstand des weiteren Planungsprozesses sein.
Bei dem Neubau einer Köhlbrandquerung handelt es sich um eines der umfangreichsten, komplexesten und kostenintensivsten Bauvorhaben in der Freien und Hansestadt Hamburg seit Jahrzehnten. Vor diesem Hintergrund wurde eine ganzheitliche und leistungsfähige Projektstruktur implementiert. Wesentliche Eckpunkte dieser Projektstruktur sind folgende:
