Die land- und wasserseitige Infrastruktur gewährleistet einen reibungslosen Betrieb im Hamburger Hafen. Mit aufwändigen Instandhaltungsmaßnahmen und innovativen Bauprojekten sorgen wir für einen Hafen, der auch die steigenden Güterströme der Zukunft bewältigen kann.
Der Hafen ist das wirtschaftliche Herz der Metropolregion Hamburg. Seine Bedeutung für den Wirtschaftsstandort und den norddeutschen Arbeitsmarkt ist unbestritten. Mit dem Projekt Westerweiterung schafft die HPA rechtzeitig die benötigten Flächen und Voraussetzungen für zusätzliche, langfristig notwendige Umschlagkapazitäten. Damit nehmen wir eine wichtige Etappe Richtung Zukunft.
Die Baumaßnahmen zur Erweiterung des bestehenden Terminalgeländes schaffen die zukünftig erforderlichen Kapazitäten. EUROGATE sichert maßgeblich die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Die Metropolregion kann somit auch künftig als Drehscheibe des internationalen Warenhandels funktionieren und profitieren. Darüber hinaus sichert und schafft das Projekt Arbeitsplätze.
Im Rahmen einer effizienten, ressourcenschonenden und nachhaltigen Hafenentwicklung sorgen wir dafür, dass der Standort Hamburg in Zukunft für die Abfertigung von Großschiffen der neuesten Generation gerüstet ist. Der Warenverkehr mit Asien und Nordosteuropa sowie die Entwicklung der Schiffsgrößen stellen neue Anforderungen an die Umschlagkapazitäten der Terminals. Denn: Containerschiffe werden immer größer. Mit Blick auf die Schiffsdimensionen hat sich die Containerschiffsflotte in den letzten Jahren innerhalb der Welthandelsflotte am stärksten verändert.
Innerhalb von 20 Jahren vervierfachte sich die maximale Schiffsgröße von 4.400 TEU (1994) auf rund 18.000 TEU (2014). Mittlerweile sind über 230 Schiffe mit Ladekapazitäten von 10.000 TEU und mehr in Fahrt, weitere Schiffe dieser Größenklasse stehen im aktuellen Orderbuch. Die größten heute in Fahrt befindlichen Containerschiffe können über 20.000 TEU laden.
Im Jahr 2014 wurden in Hamburg fast 1.000 Großschiffsanläufe mit einer Länge von über 330 Metern oder einer Breite von über 45 Metern gezählt. Zum Vergleich: 2011 wurde Hamburg von knapp 300 Schiffen dieser Größenordnung angesteuert.
Aufgrund der geografischen Lage des Hafens im Herzen Hamburgs und dem daraus resultierenden begrenzten Erweiterungspotenzial erfolgt die Hafenerweiterung vorrangig nach innen. Dabei gilt es, bestehende Containerterminals zu modernisieren und optimierungsfähige Areale umzustrukturieren, damit neue Umschlaganlagen geschaffen werden können. Aufgrund vieler hafenplanerischer Anforderungen gibt es nur eine limitierte Anzahl von Standorten, die für einen Ausbau infrage kommen. Alle Bedingungen werden auf dem Areal des Petroleumhafens erfüllt, der im Planungsgebiet Hamburg-Mitte westlich des neuen Elbtunnels liegt. Im Einzelnen:
Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Seehafen, Universalhafen und Wirtschaftsmotor. Mit einem Gesamtumschlag von mehr als 145 Millionen Tonnen in 2014 ist Hamburg einer der führenden Containerhäfen Europas. Vom Gesamtumschlag entfallen dabei 9,7 Millionen TEU auf den Containerumschlag.
Damit ist der Hafen Hamburg auch für die gesamte Volkswirtschaft der Bundesrepublik Deutschland von großer Bedeutung. Von einer strategisch weitsichtigen Hafenentwicklung profitiert also nicht nur die Wirtschaft in der Hansestadt und der Metropolregion. Der Ausbau des EUROGATE-Terminals zieht außerdem auch Beschäftigungsimpulse nach sich.
Zudem schafft der Hamburger Hafen traditionell durch die Mittelrückflüsse in den Haushalt die Voraussetzungen für Investitionen in wichtige Zukunftsbereiche der Freien und Hansestadt Hamburg (z. B. Gesundheit, Bildung). Nicht zuletzt profitiert von einem Projekt dieser Größenordnung auch die deutsche Bauwirtschaft und insbesondere die in Hamburg und der Metropolregion.
2013 lag die Zahl der bundesweit direkt oder indirekt mit dem Hafen verknüpften Arbeitsplätze bei rund 267.000. Für die Metropolregion Hamburg betrug der Anteil hafenabhängiger Arbeitsplätze 2013 mehr als 153.000, davon ca. 127.000 in Hamburg. Der Anteil der direkt oder indirekt containerabhängigen Arbeitsplätze in Hamburg liegt bei über 57 Prozent und somit bei rund 73.000.
Im Zusammenhang mit der Westerweiterung EUROGATE sowie anderen Maßnahmen am Standort Hamburg werden zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen.
Die Erschließung des Areals am Petroleumhafen als Containerumschlagfläche bedeutet eine Ausweitung des bisherigen Container Terminals Hamburg in nordwestlicher Richtung – so können zum Beispiel die im Südosten liegenden Anbindungen an das Schienen- und Straßennetz synergetisch genutzt werden. Zum Transport der in Hamburg umgeschlagenen Container setzt die HPA einen besonderen Fokus auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Bahn. Die Vorteile des Schienentransportes bzw. das Potenzial von Europas größter Hafenbahn sollen bei den anwachsenden Containermengen noch stärker genutzt werden. Dabei sollen längere Züge mit mehr Containern als bisher eingesetzt werden, um die Luftemissionen und die Zugfrequenz auf diese Weise zu reduzieren.
Dies sind auch Grundfeste des Masterplans für die Hafenbahn Hamburg, in den das zu erwartende Schienengüterverkehrsvolumen des Hamburger Hafens sowie die prognostizierten Mehrverkehre des EUROGATE Container Terminal Hamburg (CTH) eingeflossen sind. Darüber hinaus hat die HPA mit verschiedenen Baumaßnahmen – zum Beispiel dem Finkenwerder Ring (ehemals „Knoten“) – die Voraussetzungen für eine ausreichende Leistungsfähigkeit für den Straßenverkehr geschaffen.
Die Kattwykbrücke ist mehr als eine zentrale Verbindung im Hafengebiet: Seit fast 40 Jahren ist die markante Hubbrücke über der Süderelbe im Dauereinsatz. Mit dem geplanten Neubau einer Bahnbrücke verlagert sich der Bahnverkehr, die Kattwykbrücke wird substanziell entlastet. So fördert das Projekt Neue Bahnbrücke Kattwyk (NBK) nachhaltig den Verkehrsfluss im Hafen und hilft gleichzeitig, die 1973 gebaute Kattwykbrücke als ein Wahrzeichen des Hamburger Hafens noch lange zu erhalten.
Als zentrale Verkehrsader und strategischer Knotenpunkt dient die Kattwykbrücke der Hafenbahn als wichtigste Verbindung zwischen den westlichen und östlichen Hafenbereichen. Der Straßenverkehr nutzt die Brücke als günstige Querung nach Wilhelmsburg oder als Fernverbindung zur Autobahn A7. Auch Verkehrsstörungen auf der Köhlbrandbrücke werden teilweise durch Umleitungen über die Kattwykbrücke abgefangen. Ein integrierter Rad- und Fußweg ermöglicht zudem eine Überquerung der Brücke auch ohne Auto.
Die Kattwykbrücke ist eine der größten Hubbrücken der Welt und mit dem weithin sichtbaren Aufbau und der charakteristischen Architektur längst zu einem Wahrzeichen des Hafens geworden. Das erprobte Funktionsprinzip bewährt sich seit Jahrzehnten im Dauereinsatz: Bei Durchfahrt eines Schiffes wird die Brücke kurzfristig für den Verkehr gesperrt und öffnet sich flexibel je nach Höhe des passierenden Schiffes. Auf diese Weise wird die Kattwykbrücke bei ständig wachsendem Verkehrsaufkommen allen Verkehrsteilnehmer gerecht.
Der Hafen wächst – die Kattwykbrücke kann leider nicht mitwachsen. Auch auf den Straßen steigt das Verkehrsaufkommen durch den wachsenden Güterumschlag und die Hafenentwicklung beständig an. Für eine effiziente Infrastruktur und optimalen Verkehrsfluss muss das Schienen- und Straßennetz übergreifend ausgebaut werden. Die Kattwykbrücke ist Teil dieses Verkehrsnetzes: Nach mehr als vier Jahrzehnten in Betrieb ist eine Anpassung an die heutigen Verkehrsverhältnisse unbedingt notwendig.
Durch das hohe Verkehrsaufkommen der heutigen Zeit wird dieser wichtige Verkehrsknotenpunkt immer stärker belastet. Etwa drei Stunden täglich ist die Brücke durch passierende Schiffe für Bahn und Kfz gesperrt. Dazu kommen bis zu sieben Stunden Sperrzeiten durch den Bahnverkehr, dem Vorrang vor dem Straßenverkehr eingeräumt worden ist. Da die Brückenkonstruktion nicht für die heutige Belastung ausgelegt ist, verringern Last- und Geschwindigkeitsbegrenzungen die Nutzungsmöglichkeiten der Brücke zusätzlich.
Das alles macht die Nutzung der Kattwykbrücke zunehmend ineffizient und damit zeit- und kostenaufwändig. Ein Brückenneubau ermöglicht die Trennung von Bahnverkehr und Straßenverkehr, so dass sich Sperrzeiten und andere Beschränkungen wesentlich reduzieren.
Durch die jahrzehntelange hohe Belastung zeigen sich natürlicherweise auch erste Ermüdungserscheinungen in der Brückenkonstruktion. Als langjähriges Wahrzeichen des Hamburger Hafens soll uns die Kattwykbrücke aber noch lange erhalten bleiben: Das geht nur, indem man sie durch einen Brückenneubau substanziell entlastet.
Die Planung sieht den Bau einer ca. 287 m langen Hubbrücke rund 58 m nördlich der Kattwykbrücke vor. Mit einer lichten Höhe von NN +53 m im geöffneten Zustand entspricht die Durchfahrtshöhe der NBK der Köhlbrandbrücke und der vorhandenen Kattwykbrücke. Als Dreifeldbrücke aus Stahlfachwerk, mit jeweils einem Maschinenhaus für den Brückenbetrieb auf den Pylonen der Brücke, orientiert sich der Neubau architektonisch an der Kattwykbrücke und schafft ein stimmiges Gesamtbild. Zusammen mit der Kattwykbrücke wird die NBK eine prägnante Brückenfamilie bilden – architektonisch und technologisch ist sie ein absolutes Unikat, das weltweit einen neuen Standard setzt.
Mit dem Brückenneubau samt Gleisbau und Oberleitungen sind umfangreiche Baumaßnahmen in der gesamten umgebenden Verkehrsanlage verbunden. Neben einem grundlegenden Umbau des Verkehrsknotenpunktes Kattwykstraße/Kattwykdamm mit Straßen- und Bahnüberführungen müssen auch der Neue Altenwerder Hauptdeich, die Polderwände Hohe Schaar und die Sandspülfelder Moorburg Ellerholz an die NBK angepasst werden. Gleichzeitig wird die Elektro- und Steuerungstechnik der Kattwykbrücke umfassend saniert.
Eine besondere Herausforderung stellt die Umsetzung des Neubaus im laufenden Verkehrsbetrieb dar. Insgesamt ist aufgrund der Größe und Komplexität des Projekts nicht nur technische und planerische Expertise erforderlich, sondern vor allem auch interdisziplinäre Fähigkeiten, um die Interessen aller Beteiligten berücksichtigen zu können.
Der St. Pauli-Elbtunnel ist ein geschütztes Denkmal und darüber hinaus eine wunderschöne und vielgenutzte Abkürzung von den Landungsbrücken ins Hafengebiet und nach Steinwerder. Um das über 100 Jahre alte Hamburger Wahrzeichen langfristig zu erhalten, sind umfangreiche Instandsetzungsarbeiten notwendig – eine bautechnische Herausforderung für die HPA.
Für den Erhalt des Tunnels muss die gesamte Tunnelröhre entkernt und der Stahlmantel komplett abgedichtet werden. In den vergangenen Jahren erzielten wir bereits große Fortschritte, so wurden unter anderem die rund 200.000 Nieten und Schraubverbindungen, die Wasserundichtigkeiten zeigten, fast vollständig ausgetauscht. Aufgrund des Alters und der Komplexität des Bauwerks kam es aber auch zu Verzögerungen. So mussten beispielsweise zusätzliche Ballaststeine auf den Tunnel gebracht werden, um einen Auftrieb der Röhre während der Bauphase zu verhindern. Gleichzeitig sorgten erhöhte Bleiwerte in den Abbruchstäuben für einen zeitweiligen Baustopp.
Für viele Hamburger ist der St. Pauli-Elbtunnel viel mehr als nur ein alltäglicher Verkehrsweg. Das Bauwerk ist Touristenattraktion, Schauplatz für Fotoshootings und Dreharbeiten, aber auch eine beliebte Location für Ausstellungen oder Veranstaltungen. So profitiert zum Beispiel die jährliche Kunstausstellung Elb-Art, bei der nationale und internationale zeitgenössische Kunst in den Tunnelröhren präsentiert wird, von der besonderen Atmosphäre des Elbtunnels. Für das Sportevent Elbtunnel-Marathon war der St. Pauli-Elbtunnel sogar Namenspate. Wir sind uns der besonderen Bedeutung des St. Pauli-Elbtunnels für die Stadt und seiner Menschen bewusst – entsprechend sorgfältig planen und beaufsichtigen wir die Sanierung.
Mit dem Wachstum des Hafens auf der Südseite der Elbe seit den 1870er Jahren stieg auch die Zahl der Arbeiter, die täglich zweimal die Elbe überqueren mussten. Die kleinen Hafenfähren konnten die Menschenmengen bald nicht mehr bewältigen, dazu kam, dass der Fährverkehr zu stark von der Witterung abhängig war.
Ein Tunnel war die einzig sinnvolle Lösung – aber erst 1901 erklärte sich der Senat bereit, das kostspielige Großprojekt in Angriff zu nehmen. Im Juli 1907 folgte der erste Spatenstich unter der Leitung von Otto von Stockhausen. Insgesamt 10,7 Millionen Goldmark kostete der Bau, an dem 4.400 Arbeiter beteiligt waren. Im September 1911 wurde der Tunnel feierlich eröffnet.
Innendurchmesser Schachtgebäude: 22 m
Hubhöhe der Aufzüge: 23,50 m
Höhe Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums: 41,20 m
Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel: ca. 21 m
Länge der Röhren: 426,5 m
Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren: 5,92 m
200 Tonnen Blei
5.000 Tonnen Eisen
600.000 Nieten
Pro Schacht gibt es 6 Fahrstühle
2x10 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x6 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x2,4 Tonnen Tragkraft (Personen)
1. Spatenstich am 22. Juli 1907
Kosten: 10 Mio. Goldmark
Einweihung am 7. September 1911
Öffnung für Fahrzeuge am 30. November 1911
Architekt: Otto Wöhlecke
Architektenbüro: Raabe & Wöhlecke aus Altona
Arbeitskräfte: 4.400
Fußgänger: 1.239.095
Radfahrer: 337.935
PKW: 55.127
Momentan ist die Oströhre des Tunnels bis zur Oberfläche der Stahl-Tübbinge, der tragenden Außenhülle des Tunnels, komplett entkernt. Der Stahlmantel besteht aus 1.700 ringförmig gebogenen Trägern, die miteinander vernietet sind. Nieten und Schraubverbindungen, die Wasserundichtigkeiten zeigten, haben die Baufirmen fast vollständig ausgetauscht. Parallel zu diesen Arbeiten werden die defekten, wasserführenden Bleifugen zwischen den einzelnen Tübbing-Segmenten saniert.
In den kommenden Monaten werden weitere Arbeiten aufgenommen, die ursprünglich nicht geplant waren. Die HPA hat entschieden, entgegen der ersten Überlegungen, auch den gesamten unteren Teil des Tunnels samt der Fahrbahn zu erneuern. Dies wird die Arbeiten insgesamt um ein Jahr verlängern.
Der Zeitplan sieht vor, die Arbeiten an der östlichen Röhre bis Anfang 2016 abzuschließen. Die zweite Röhre soll im Anschluss bis Anfang 2019 fertig gestellt werden.
Aufgrund des Alters und der Komplexität des Bauwerks ist es immer wieder zu Verzögerungen gekommen. So mussten z.B. zusätzliche 12.000 Tonnen Ballaststeine auf den Tunnel gebracht werden, um einen Auftrieb des Tunnels während der Bauphase zu verhindern. Gleichzeitig sorgten erhöhte Bleiwerte in den Abbruchstäuben für einen zeitweiligen Baustopp.
Nun hat die HPA die Entkernung der östlichen Röhre abgeschlossen und auf Grundlage der Erkenntnisse einen Bau- und Kostenplan für das Projekt vorgelegt. Dabei zeigt sich, dass der Sanierungsbedarf der über 100 Jahre alten Röhre, den aufgrund von Stichproben erwarteten Arbeitsaufwand deutlich übersteigt.
Insgesamt rechnet die HPA für die Sanierung der östlichen Röhre mit Kosten von rund 31 Millionen Euro. Neben der bereits abgeschlossenen Entkernung der einen Tunnelröhre umfassen die Kosten deren komplette Sanierung sowie die Erneuerung von Fahrbahn und Sicherheitstechnik. Für die Sanierung der westlichen Röhre rechnet die HPA ebenfalls mit einer Investitionssumme von etwa 31 Millionen Euro.
Die HPA hat gemeinsam mit den beauftragten Baufirmen sehr sorgfältig gearbeitet, um einen realistischen Bauplan zu erstellen. Erst nach der völligen Entkernung war es möglich, den kompletten Zeit- und Kostenaufwand abzuschätzen. Es hat sich nun gezeigt, dass der Sanierungsbedarf der über 100 Jahre alten Röhre, den aufgrund von Stichproben erwarteten Arbeitsaufwand deutlich übersteigt.
Die Sanierung erfolgt seit 1994 in fünf Bauabschnitten: Von 1994 bis 1998 hat die Stadt das Betriebsgebäude erneuert. Im Anschluss wurden in zwei weiteren Projektabschnitten zunächst das Schachtgebäude auf der Steinwerder-Seite (1998 bis 2004) und der St. Pauli-Seite (2004 bis 2012) grundlegend instandgesetzt. Seit 2008 laufen bei der HPA die Planungen für die Sanierung der Tunnelröhren. Im August 2010 konnte die Entkernung beginnen. Nun hat die HPA aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse zur Substanz des Tunnels einen Zeit- und Kostenplan vorgelegt.
