Insgesamt verschlang der Bau dieses historischen Wahrzeichens der Ingenieurbaukunst etwa 200 Tonnen Blei, 5.000 Tonnen Eisen und 600.000 Nieten. Zwei Fußgängertreppen und sechs Aufzüge, je zwei mit 10 und mit 6 Tonnen Tragkraft für Fahrzeuge sowie zwei Personenaufzüge mit je 2,4 Tonnen Zuladung führen von den Schachtgebäuden hinunter auf das Tunnelniveau. Der St. Pauli Elbtunnel ist der einzige Tunnel weltweit, der nach diesem Prinzip funktioniert und noch als Verkehrsweg genutzt wird. Der zweite Tunnel dieser Art im schottischen Glasgow ging in den 60er-Jahren außer Betrieb. Ursprünglich gab es in Hamburg in jedem Kopfbau zwei Eisentreppen, die in den 50er-Jahren durch Rolltreppen ersetzt wurden. Nachdem diese im späten zwanzigsten Jahrhundert verschlissen waren, erbaute man 1992 wiederum eine neue Treppenkonstruktion.

Tübbings sind das Herz der Tunnelröhren

Am 22. Juli 1907 begann das Bauunternehmen Holzmann mit den Bauarbeiten auf der Halbinsel Steinwerder, zunächst mit dem Ausheben eines ausreichend großen Schachtes. Dieser wurde mithilfe eines Senkkastens (Caisson) ähnlich einem Brunnenschacht durch einfaches Ausheben und selbstständiges Nachrutschen hergestellt. Oberhalb wurde dann jeweils ein neuer Ring aus Beton gegossen. Der Schacht am Nordufer in St. Pauli konnte aufgrund der günstigeren Bodenbeschaffenheit in einem Stück mit rund zwei Meter Wandstärke aus Beton gegossen werden. Die beiden je 426,5 Meter langen Tunnelröhren wurden schrittweise im Schildvortriebsverfahren angelegt und sofort mit Tübbings (ringförmige Segmente) aus Flusseisen versehen. Jedes Tunnelrohr besteht aus 1.695 Ringen mit 25 Zentimetern Breite, die aus jeweils sechs Tübbings zusammengesetzt sind. Die Ringe wurden mit Beton verkleidet, um das Eisen vor Rost zu schützen. Aufgrund des durchlässigen Bodens musste die Baustelle ständig unter Überdruck gehalten werden, um einen Wassereinbruch zu verhindern. So waren Kompressions- und Dekompressionszeiten notwendig, um Symptome der „Taucherkrankheit" zu verhindern. Der Überdruck hatte aber auch Vorteile: Der „Abraum" wurde einfach vor ein Rohr geschaufelt, ein Ventil geöffnet und der entweichende Druck riss den Sand mit ins Freie.

Die Spurbreite ist auf Fuhrwerke ausgerichtet

Die 22 Meter breiten Schächte des Elbtunnels und die 41,2 Meter hohen Kopfgebäude bieten bis heute außergewöhnliche Dimensionen im Schachtbau. Der mit 5,92 Metern äußere Durchmesser der Tunnelröhren erlaubt jedoch nur eine aktuelle Fahrbahnbreite von 1,92 Metern. Bis zum Jahre 1928 betrug die maximale Spurbreite 1,82 Meter, da sich diese an den damals vorherrschenden Pferdefuhrwerken orientierte.

Technische Daten
Innendurchmesser Schachtgebäude 22 m
Hubhöhe der Aufzüge 23,5 m
Höhe von der Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums 41,2 m
Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel ca. 21 m
Länge der Röhren 426,5 m
Fahrbahnbreite 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren 5,92 m

Tunnelarbeiter beim Ausschleusen in der Schleusenkammer. Mit Decken wurde ein Auskühlen verhindert.		Bearbeiten der gebogenen Tübinge am 30. Oktober 1909.		Am Schacht St. Pauli wurde zuerst ein ringförmiges Loch für die Stützwandbauweise ausgehoben.